Probamos un Sinclair C5 en El Mundo del Spectrum

Siglo XX, cambalache, problemático y febril…». Seguro que todos hemos tarareado en alguna ocasión este precioso tango que Enrique Santos Discépolo trajo al mundo en 1934. En su estupenda letra, el autor refleja que, para él, la humanidad de su época ha realizado un trato un tanto ruin, un cambalache, al deshacerse de muchos principios morales de férreas raíces para abrazar otro tipo de vida totalmente distinta que ha traído de la mano el siglo XX. Sin entrar en el trasfondo ético del asunto, el tema nos vale para ilustrar una realidad hoy en día incuestionable, que los últimos cien años cambiaron radicalmente, y de una manera exponencial y acelerada, el modo de vida de los habitantes de nuestro planeta. Es evidente que esta auténtica revolución que nos ha llevado hasta nuestro mundo actual, aún teniendo otro tipo de consecuencias como las que relataba el tanguista argentino, se ha debido al espectacular avance tecnológico en todos los campos del conocimiento científico, desde la medicina hasta la física de partículas, que , centrándonos en la parte técnica y aún asumiendo el riesgo que supone hacer una esquematización profunda de un fenómeno tan complejo, podríamos decir que se sustenta en dos pilares fundamentales. El primero sería el dominio en un paso primitivo de la electricidad y sus posibilidades, lo que ha desembocado en una consecuencia directa del anterior que es el increíble desarrollo exponencial de una electrónica, situada sin duda en el núcleo de nuestra actividad del día a día y en la que se apoya casi irremediablemente el resto de las ramas de la actividad humana. Y tal vez podríamos situar como segundo basamento, la popularización del transporte masivo de personas y mercancías gracias al empleo de combustibles fósiles y a la evolución del motor de explosión.»

Movámonos ahora mentalmente hasta un punto temporal de esa evolución, hasta un 1984 que escandalizaría al tanguista Discepolín por una moral relajada para sus cánones de cincuenta años antes, donde no se podían concebir las crestas de colores o las chupas de clavos. Metámonos en los zapatos de otra persona, del hombre del momento. Eres Clive Sinclair, tienes 44 años, es decir, estás en plena madurez, tras alternar éxitos y fracasos has conseguido algo que hace que tu nombre se ligue para siempre férreamente a un campo que adquirirá un exagerado crecimiento en las siguientes décadas: la informática doméstica. Eres admirado, se habla de ti, la reina te nombra caballero, poca gente te replica y tu cuenta corriente marca una boyante solvencia bancaria. Te sientes poderoso, pretendiste revolucionar la electrónica y hacerla popular y lo conseguiste. Por eso te planteas una nueva meta, algo ambicioso, algo acorde con tu leyenda, y te propones poner patas arriba otro de los pilares de nuestra civilización, el transporte. Dedicas muchos recursos a adaptar el mundo del movimiento de personas a la filosofía Sinclair, algo innovador, parco, práctico y barato. Posiblemente tienes pocas dudas de que primero el Reino Unido y luego toda Europa adorarán tu invento como pasó con el Spectrum, tienes una fe ciega en ello y ordenas que casi todas tus tropas se vuelquen en ese frente.

Hagamos un nuevo salto en el tiempo, esta vez a 2013. Los principales diarios británicos se hacen eco de la publicación de una encuesta en la que se intenta elegir el mayor fracaso tecnológico de la historia. Y vemos que por encima de aparatos tan variados como el minidisc o las tijeras especiales para cortar pizza, aparece como claro ganador una especie de triciclo de plástico con apariencia de juguete de los niños actuales, desde luego en un principio transmite poco más, sólo que en lugar de llevar grabada la marca de, por ejemplo, Injusa, su serigrafía refleja el apellido del hombre que soñó con derruir los cánones establecidos en el transporte como había hecho con los ordenadores.

Tradicionalmente se le ha atribuido el brusco declive de Sinclair Research a dos malos movimientos que arruinaron la curva de ganancias que habían trazado el ZX80, el ZX81 y el ZX Spectrum, que fueron el Sinclair QL y el protagonista de nuestra historia, el Sinclair C5. Si empleamos nuestros ojos de hoy para en un intento de empatía suplantar a los de un analista de mercado europeo de mediados de los 80, podríamos distinguir claramente entre los dos casos. El QL era un ordenador potente, en general aceptablemente diseñado para sintonizar con la realidad de una PYME, con un paquete de software muy acertado (prácticamente era como un MS Officce actual, lo que indica que el tiro iba en buena dirección) y con la indiscutiblemente mejor relación de calidad/precio del mercado. Normalmente se achacó su fracaso al empleo de los microdrives, pero posiblemente tuviera más que ver que la empresa tuvo serios problemas para cumplir con los pedidos de la máquina, lo que imposibilitó su implantación masiva. Si hubieran hilado sólo un poco más fino tal vez la historia hubiera sido bastante distinta.

Pero en cambio, el Sinclair C5 sí que parece un cúmulo de despropósitos desde su propia concepción. ¿De verdad que, tomando a modo de ejemplo este detalle, considerando el clima británico alguien puede pretender que se convierta en popular un vehículo sin techo? Sinclair puso a la venta un extraño aparato mezcla de bicicleta, ciclomotor, coche, y lavadora. Básicamente se podría definir como un triciclo para una persona con carrocería de plástico, con ruedas minúsculas de cámara de aire, un manillar que se maneja en una extraña posición por debajo de las rodillas del conductor, frenos de bicicleta y que se mueve propulsado por un motor eléctrico que es incapaz de subir la más mínima cuesta. Sus escasas dimensiones y ridícula potencia (y quien sabe si tal vez un empujoncito por detrás de la siempre poderosa industria del automóvil) le hicieron que se le denegara el permiso de circulación, dice la leyenda que tras un juicio a un conductor que guiaba uno en estado de embriaguez, lo que hizo que el proyecto ya de por sí naciera muerto. Se vendieron unos 20 mil, doce mil según otras fuentes, antes de que Sir Clive tuviera que dejar su compañía, en gran parte por el fiasco del extraño vehículo, en manos de su hasta entonces competidor Alan Sugar. Hoy en día el C5 es una pieza de coleccionista que cuenta con auténticos fans que, como suele suceder en otros ámbitos más habituales de la retroinformática, no paran de intentar mejorar la máquina original y que organizan de vez en cuando eventos en los que exhiben orgullosos las modificaciones que les realizan. Por ejemplo, hay videos de este tipo de concentraciones donde se puede encontrar una versión tuneada con una turbina acoplada que llega a alcanzar a los 160 kms/h

Siempre me ha fascinado la historia del C5. Máxime cuando, tal y como ha sucedido con otros ámbitos, Sinclair demostró ser un adelantado a su tiempo. Tuvieron que pasar más de veinticinco años para que en el mercado asomaran máquinas similares y desde luego con el mismo espíritu que el coche de Sir Clive. Tal vez una de las primeras diferencias notable ha sido que lucían el logo de grandes marcas de la automoción grabado en su carrocería, lo que les proporcionan un mullido colchón mucho más grueso que el que las ganancias del Spectrum proporcionaron al C5. Hay un claro ejemplo actual de vehículo que claramente hereda aquel espíritu, el Renault Twizy, por su diseño innovador y por ser un monoplaza (biplaza en algunos acabados) cien por cien eléctrico.

Como he comentado en alguna ocasión, yo trabajo en un desguace de coches. En parte por esta cierta deformación profesional y en parte por el intenso interés que me produjo la publicidad de la época que me hacía soñar que un día yo montaría en aquel aparato fantástico que sin duda sería el epicentro de la automoción de finales del siglo XX, es por lo que he tratado durante años el conseguir una unidad, pero nunca pude concretarlo. Intenté en varias ocasiones comprarlo en Inglaterra, pero siempre me topaba con los mismos problemas, unos vendedores que sólo querían realizar la entrega en mano y, si consiguiera salvar el primer escollo, luego había que afrontar el posterior transporte que ni era barato ni me ofrecía muchas garantías. Hasta que hace unos días se produjo una alineación de acontecimientos que acabó con un precioso Sinclair C5 en mis instalaciones. Os cuento más o menos cómo fue la historia.

Parte de mi trabajo consiste en revisar los coches que nos entran, así que estaba yo una soleada mañana de finales de verano dándole a la tecla virtual de la tablet para abrirle un parte a un Citroën C4, cuando me zumbó el móvil en el bolsillo. Era un mensaje de Manu Sevilla al grupo de «El Mundo del Spectrum» que decía «Me venden un C5». Sinceramente, en aquel contexto en el que me llegó el whatsapp yo pensaba que el colaborador de esta web me pedía, como hacen muchos amigos, consejo a la hora de comprar un coche y que se había decidido por la berlina de la marca francesa, así que le contesté «Mejor el 2.0 HDI que el 1.6 HDI, y en este caso comprueba el funcionamiento de los inyectores». A los pocos segundos me llegó otro latigazo eléctrico al bolsillo en el que Manu, que no sabía lo que yo estaba haciendo en ese momento, venía más o menos a decir que de qué estaba hablando que lo le vendían era “¡¡esto!!”, y aportaba un enlace escrito en un incomprensible danés pero que en el idioma universal de las fotos mostraba un Sinclair C5 aparentemente en un estupendo estado de conservación. Me fui a casa pensativo. Encendía y apagaba la radio de mi coche porque no se me iba de la cabeza aquel armatoste de plástico blanquecino con pedales, una obsesión que creía bien arrinconada en una esquina de la mente desde hacía tiempo, cogiendo polvo, y que de pronto un enlace a una web, la ponía de nuevo en primera fila. Evidentemente deseaba tener aquel trocito de nuestra minúscula común (y fascinante) historia. Y lo peor de todo, lo que me hacía darle vueltas al tema, lo más sorprendente de todo, es que veía una posibilidad de, esta vez sí, conseguirlo. Había dos obstáculos claros que había que salvar si, entre otras cosas, quería acabar escribiendo este artículo. El primero era el precio. Estamos entre caballeros y no queda bien hablar de dinero, ¿verdad?, pero digamos que el C5 valía más de lo que me puedo permitir en caprichos personales en unos cinco años. Y luego estaba el inconveniente bastante evidente de que estaba a miles de kilómetros de mi casa, no era plan de decir “cariño, no me esperes a cenar”, coger un avión y volverse a la península en un triciclo a pedales, así que el transporte sería otra bolsa de gastos importante que habría que tener muy en cuenta, además de la odisea que sería buscar una empresa que se hiciera cargo de recogerlo en una casa particular… Por lo tanto, con el empeño entre ceja y ceja de conseguir sellarle el pasaporte a la curiosidad sinclairiana, empecé a rumiar la cuestión por partes. Lo primero, como casi siempre, era conseguir el dinero. Como manejo un pequeño presupuesto para inversiones publicitarias, lo hablé con mi gente y conseguí que le dieran el visto bueno a considerarlo un objeto propagandístico de nuestro negocio. Ocasionalmente exhibimos en ferias de automoción y el C5 , como primer coche eléctrico producido en serie con una clara vocación medioambiental podía ser un buen reclamo para nuestro estand. Así que bajo la promesa de incluirle una discreta serigrafía publicitaria que consiguiera su objetivo pero que fuera respetuosa con el objeto de colección que es, obtuve fondos para poder comprarlo. Quedaba la tarea de negociar con el dueño actual del vehículo y encargarnos de su transporte hasta Jaén. Para ello tenía un as en la manga en forma de tipo genial, de danés mediterráneo con Harley Davidson en el garaje: Ulf Oxholm. Con Ulf tengo tratos desde hace años para exportar piezas de mis coches a Dinamarca, por lo que mover palés entre los dos países es un tema que tenía bastante estudiado, pero es que además es un tío estupendo que me ayudó y se implicó al cien por cien desde el primer momento, por ejemplo hizo de intérprete con el vendedor y se encargó de buscar una empresa solvente que fuera a buscar el C5 hasta la casa de la persona a quienes se lo compramos y de que quedara perfectamente embalado hasta el destino, no es necesario que os explique cómo envejecen los plásticos de Sinclair y comprenderéis mi temor a un mal golpe. Como os digo, sin la colaboración de Ulf nada de esto hubiera sido posible y a él le debemos en gran parte el poder disfrutar hoy de esta pequeña joya.

Unos días más tarde, recibimos el paquete y creo que comprenderéis mi emoción cuando lo desembalé y me encontré con esto:

Como tal vez muchos hayáis reconocido, esta es la foto que hemos utilizado en redes sociales, levemente distorsionada, para crear un poco de misterio sobre lo que nos traíamos entre manos. En una primera revisión, compruebo que el C5 está en muy buen estado, tal como prometía el vendedor, y con todo original salvo un embellecedor de la rueda delantera, que trae desmontado en el maletero, y que la llave de contacto ha sido suprimida en una modificación posterior ya que parece ser que se trata de una pieza problemática. Sobre el asiento, viene toda la documentación, con los manuales en perfecto estado protegidos por una funda de plástico e incluso un juego de ruedas de repuesto. Siento como se me eriza levemente el vello al leer la marca Sinclair en las piezas que componen el vehículo: las llaves, la tapa del maletero, los neumáticos… Y es justo en ese momento donde me entra una honda satisfacción: tras tantos años ¡he conseguido un C5!

Evidentemente, una vez que vehículo, literalmente, ha tocado suelo patrio, lo que procede ahora es probarlo, ver qué sensaciones transmite. Corto las bridas que lo unen a su bastidor de madera durante el transporte y calibro su peso, donde es evidente que hay una diferencia notable entre la parte delantera y trasera. Recuerda en esta distribución de densidades, respetando la proporcionalidad con el peso total, a una generación de coches míticos de los años sesenta que llevaban todo detrás, como eran el Seat Seiscientos o el Renault 8. Una persona puede arrastrarlo sin problemas y, apretando un poco los músculos, levantarlo de atrás para, por ejemplo, aparcarlo con menos maniobras. Me fijo que el manual indica unas zonas donde agarrar y hacer fuerza sin dañar la carrocería, que presenta un tacto levemente rugoso, al contrario que la mayoría de los coches que son completamente lisos, es algo sorprendentemente nada desagradable. Con precaución, lo dejo en el suelo y conecto la batería, de la que se separó uno de los bornes para el largo viaje. ¿Tendrá carga?. Lo atornillo con fuerza y parece no suceder nada, pero pulso el botón de encendido y el C5 ruge inesperadamente y vuelve a la vida. ¡Tiene cierto genio! Y llega un momento que a priori sabía que iba a ser difícil, el montarse en él para intentar circular. Viendo las fotos previas a que llegara el paquete, llama mucho la atención el que la posición de conducción es sumamente extraña, pues la dirección se maneja con un manillar que, una vez sentados, queda en una nada frecuente ubicación por debajo de los muslos del conductor. Paso a comprobar por mí mismo lo que sólo he visto en imágenes. Es inesperadamente fácil subirse y el asiento de plástico duro no resulta para nada incómodo. Mis noventa kilos de contenido humano apenas lo han balanceado y no se ha producido ningún movimiento brusco que me creara una inseguridad cuya llegada hubiera entrado dentro de la normalidad viendo lo extraño del diseño del vehículo. Pongo los pies sobre los pedales y las manos en el manillar forrado de una espuma densa negra, supongo que para evitar posibles golpes sumamente dolorosos por lo delicado de la zona en la que se producirían, y me parece que estoy muy cómodo, algo que con sinceridad no esperaba, como si la posición adoptada fuera algo normal, en absoluto forzada y parece intuirse que el resto fue diseñado a partir de ese concepto de naturalidad en la conducción. Compruebo los frenos, que son exactamente iguales a los de una bicicleta, la palanca derecha acciona el delantero y la izquierda actúa sobre el eje trasero, llevando además un pestillo que permite dejar tensado el cable para actuar como freno de mano. Por mis muchos años llevando motocicletas, giro intuitivamente el puño derecho, pero allí no hay nada que recuerde a un acelerador. Vuelvo a pulsar el botón oculto junto la empuñadura izquierda y el C5 arranca dando un leve tirón, entregando de golpe más potencia de la que tal vez uno espera, no hay progresividad en el arranque, simplemente le motor se conecta o desconecta, acompañado de un agradable zumbido. Inmediatamente llega el momento de dar la primera curva y es sorprendentemente sencillo trazarla. El radio de giro es muy pequeño, lo que lo hace altamente manejable, y a pesar de lo exagerada que es la distancia del manillar el morro comparado con otras distribuciones de mandos más habituales, el llevar los pies debajo del faro nos hace intuitivamente ser conscientes de por donde va a pasar la delantera. Pruebo que los frenos funcionan correctamente, un poco escandalosos si acaso y precisan algún ajuste, sobre todo el trasero que es, como suele suceder, el que nos va a proporcionarnos la mayor reducción de potencia. Salgo a exteriores, hace un día soleado y durante unos metros, el C5 se embala, ¡qué maravilla, qué sensación más chula!. ¡Vamos a ver cómo sube la cuestecita hasta la entrada a mi desguace!…Y ni bien ni mal, directamente no la sube. La velocidad tiende a casi a cero y tengo que recurrir a los pedales para mantener una cantidad de movimiento a todas luces ridícula y altamente insegura. Un tiempo más tarde, ya sentado en mi mesa de oficina, y leyendo más detenidamente el manual me encuentro con este párrafo:

Vuelvo a mi aparcamiento con la lengua fuera. Empiezo a sospechar que el C5 tiene algo de esprínter ciclista (viene así en el diccionario de la RAE), en llano va muy bien pero en montaña abandona a las primeras de turno. Recuperado el resuello, sigo probando el aparato en llano y es realmente divertido. Incluso se lo dejo conducir a mis niños de 9 y 6 años, que lo guían sin dificultad, ya que en realidad su funcionamiento no diverge tanto del de un quad de batería que tuvieron de pequeñitos.

Otro aspecto a resaltar es que no tiene marcha atrás (¡el quad de juguete sí la tenía!), lo que es extraño pues es muy sencillo conseguir invertir el funcionamiento de este tipo de motor eléctrico, por lo que si se necesita usar el retroceso hay que bajarse y empujar o acabar sacando una de las piernas por un costado para patear el suelo como Marty McFly sobre el lago de Regreso al Futuro II. El sistema de iluminación es escaso pero suficiente si nos atenemos a los patrones de 1985, un faro frontal y un piloto trasero con dos catadióptricos a los lados, que se activan con un interruptor disimulado bajo el asiento, careciendo de intermitencias. Asimismo, incorpora un único y diminuto retrovisor en el lado izquierdo, tan pequeño que no puede aportar las ventajas que se le suponen para la conducción. La batería ha aguantado como una campeona. Se sitúa parcialmente bajo el asiento, asomando una parte que queda cubierta por el muslo izquierdo del conductor. En apariencia es una batería muy parecida a la que usan los coches para arrancar, similar por dimensiones a la que emplean algunos modelos orientales, y según su anterior dueño se puede recargar con un cargador normal de coche. Lleva varias sesiones de entre treinta y noventa minutos de uso discontinuo y sorprendentemente aún no ha habido que reanimarla. Al perder la llave de contacto, el coche también ha sido modificado en el sistema de carga del dispositivo. Asimismo, bajo la visera frontal hay un indicador luminoso que indica la batería que nos resta.

Y llegado este punto, la deformación profesional me hace inevitablemente intentar averiguar qué tripas tiene este intento primigenio de coche ecológico. Extendí una manta en el suelo, y con mucho cuidado, puse el C5 de costado. Instintivamente mi primera reacción fue mirar con alarma por si se había derramado algo de gasolina, lo que en este caso estaba evidentemente fuera de lugar. Lo que vi fue esto:

Sabemos que la carrocería es de polipropileno con chasis de tubo cuadrado. No hay ni rastro de ningún tipo de suspensión, lo que ya sospechaba pues es muy inestable cuando una de las ruedas traseras se levanta, por ejemplo en el peralte de una curva pensada para coches mucho más pesados, siendo este punto especialmente peligroso pues compromete bastante la seguridad del conductor. Tampoco hay nada que actúe como diferencial, lo que no es extraño pues las velocidades alcanzadas no son excesivas. El motor eléctrico se sitúa junto a la rueda izquierda y recuerda mucho en apariencia al que empleaban las lavadoras. El freno actúa sobre el otro extremo del eje, y en el centro, nos encontramos el rodamiento y la cadena de los pedales, un mecanismo clásico de bicicleta, con un tensor en medio que recuerda mucho al que usaban algunos ciclomotores de los ochenta. Las llantas son de plástico, aunque en esta unidad se le ha sustituido la delantera por una de radios metálicos. Unos grandes tapacubos disimulan con cierto estilo la parquedad del conjunto.

Un sistema con bieleta se encarga de que el manillar situado cerca del asiento actúe sobre la rueda delantera, que presenta además frenos de zapata que aquí actúan sobre la llanta. Si nos fijamos con atención, el piso presenta una levísima inclinación hacia una zona donde hay un par de agujeros. Se trata de desagües, así que quien diseñó la carrocería (la empresa de deportivos Lotus, de la que seguro que recordareis el modelo Turbo Esprit por el juego de Durell) ya tenía asumido que su ocupante se iba a mojar. ¿Cómo se solucionó en su día la cuestión? Pues como sucede con casi todos los coches, Sinclair ofreció una gama de complementos, entre los que estaba el chubasquero oficial.

Inevitablemente, llega el momento de las comparaciones. Junto al C5 tengo aparcado un coche que partía de la misma premisa de intentar ser un vehículo urbano fácil de aparcar pero que, a diferencia del británico, fue un tremendo éxito comercial que ha propiciado, hasta ahora, más de dieciséis años de fabricación ininterrumpida. La empresa suiza de relojes Swatch (los fabricantes de otro producto con regusto ochentero, el Flik-Flak) se alió con Mercedes y crearon Smart, con el objetivo de fabricar coches prácticos pero que no carecieran de cierto estilo propio. Justo el mismo punto de partida de Sir Clive años atrás. Su primer vehículo fue el For Two, un diminuto coche que tal y como su nombre indica tiene dos plazas. Al igual que el C5, su carrocería es de plástico y metal y su grupo motopropulsor va situado asimismo en la parte trasera pero con la importante variación de que se trata de un pequeño motor de combustión interna (en las primeras versiones 0.6 L en gasolina y 0.8 L en diésel ambos sobrealimentados por un turbo) desarrollado por Mercedes.

Cuenta con un delicioso cambio que puede variar de secuencial a automático, y evidentemente, con marcha atrás, y también, claro está, de techo, que en casi todas las unidades es transparente, lo que contribuye a ese punto de elegancia, practicidad, innovación, exclusividad y diseño que antes citábamos. Además de equipa elementos de confort y seguridad, como ABS, airbags frontales, radio o aire acondicionado, además de permitir que el asiento del acompañante se pliegue muy fácilmente y podamos utilizar su espacio para carga. Aparqué los dos coches uno al lado del otro y me llevé la sorpresa de que, aunque a primera vista casi todos afirmaríamos que el C5 es mucho más pequeño, son casi exactamente igual de largos. La sensación que queda al verlos juntos es que Sinclair acertó plenamente y antes que nadie en lo que la gente necesitaba, tenía clarísimo el concepto de donde estaba la demanda y por tanto la posibilidad de negocio, pero erró de lleno al intentar implementar una tecnología que no estaba aún desarrollada y que sigue estando treinta años más tarde aún en un estado embrionario, la del coche eléctrico. Además, no podemos perder de vista un tema tan fundamental como es el precio: mientras que un Smart cuesta sobre diez mil euros, el Sinclair C5 valía veinte veces menos, aproximadamente la asombrosa cantidad de quinientos euros.

Como decíamos antes, el fracaso del C5 fue posiblemente el ingrediente de más peso en la quiebra de Sinclair Research y su posterior caída en manos de Amstrad que dio un giro radical a la política de la empresa, centrándose en lo que sabía a ciencia cierta que produciría un beneficio más inmediato, que era la fabricación de ordenadores orientados a los videojuegos. Con seguridad, a cualquiera que hubiera visto hundirse su imperio por culpa de este extraño invento, no hubiera querido saber nada de vehículos eléctricos con pedales auxiliares en su vida. Pero todos sabemos que Sir Clive no es cualquiera… A quien no lo sepa, seguro que le sorprende el dato de que el C5 sigue existiendo y vendiéndose. No es exactamente igual, se llama Sinclair X-1, ha perdido una de las ruedas y ha ganado un techo, pero sigue siendo fácilmente reconocible como el invento que fue de un soñador perseverante hasta el final en una idea que al resto les parece sin mucho futuro.

Para acabar, me gustaría traer a vuestra memoria el poético final de la película Micromen. Mientras que grandes camiones tráileres con logotipos de grandes empresas de informática lo adelantan, Sir Clive sigue su camino, a otra velocidad, sin que aparentemente le importen los monstruos que le rebasan, absolutamente convencido de que él lleva la ruta y el destino correctos. Y, evidentemente, este camino lo hace montado en un C5.

Enlaces de interés:

El Sinclair C5, votado como gadget más ruinoso de la historia: http://www.mirror.co.uk/news/technology-science/technology/sinclairs-c5-voted-biggest-gadget-1783356

Sinclair X-1, claro heredero del C5: http://www.sinclairzx.com/spec-x-1.html

Excelente revisión del Sinclair C5 en la wikipedia (edición inglesa): https://en.wikipedia.org/wiki/Sinclair_C5
Anuncio en televisión del C5: https://www.youtube.com/watch?v=0EQetm_qWDg

Manual de usuario del Sinclair C5: http://www.c5owners.com/sinclair-c5-resources-and-documentation/original-documents/owners-handbook.aspx